Jaguar XF Supercharged: afiando as garras

Jaguar XF Supercharged: afiando as garras

Jaguar XF Supercharged esbanja disposição com seu motor de 420 cavalos: 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e 250 km/h de máxima

Quando a aeronáutica dos Estados Unidos enviou o protótipo do caça P-51 à Inglaterra, a primeira providência que os ingleses tomaram quando o avião chegou foi instalar um motor mais potente com compressor Merlin debaixo do nariz da aeronave. Então nasceu o aparelho militar mais famoso de todos os tempos. Lá na Inglaterra eles continuam usando essa tática de que o maior é melhor, daí o Jaguar XF Supercharged.

O ronco do V8 4.2 é bastante agradável e fica melhor ainda com compressor. Essa versão sobrealimentada é capaz de gerar 420 cavalos e 66,3 kgfm de torque a meros 3.500 rpm e transforma o XF em um bicho bem diferente. A musculatura extra aparece de maneira elegante – mas isso não significa o fim das nuvens de borracha queimada. Pise no acelerador com força e o XF acelera como um puro-sangue. Em alta velocidade, o carro se torna um verdadeiro “hooligan”(ferozes torcedores britânicos). Pena que não existem estradas sem limite de velocidade nos Estados Unidos, porque esse XF Supercharged parece que nasceu para elas.

Qualquer semelhança com a traseira dos cupês da Aston Martin não é mera coincidência

Interior é cheio de truques e alta tecnologia

Além das rodas com aro de 20 polegadas de diâmetro, o XF SC conta com suspensão controlada eletronicamente. O sistema é acionado no painel e recalibra a pressão nos amortecedores de acordo com o ânimo do piloto, tornando-os mais rígidos em velocidades mais altas, o que ajuda a manter o carro sob controle nas curvas, frenagens e acelerações. Mas acho que esse tipo de suspensão deixa o carro com comportamento um tanto artificial, embora ajude na dirigibilidade. Na minha opinião, novos pares de molas H&R ou Vogtland fariam o mesmo com menos prejuízos para quem espera por algo mais emocionante.

Botão controla o modo de funcionamento do câmbio

Talvez a nossa única crítica ao XF aspirado seja a falta de emoção que transmite. É um carro muito bem acertado, mas um pouco sem graça. Nessa versão com compressor esse problema é resolvido e ainda supera as expectativas. Se pudesse, eu economizaria o dinheiro que gastei nos bares da vida por um XF Supercharged. Sim, valeria a pena.

Smart Brabus: o pimentinha

Faróis com lentes escurecidas e rodas de aro 16 polegadas fazem parte das diferenças estéticas do BRABUS para as demais versões do ForTwo

Mercedes-Benz Classe E, CLS, GLK, ML...estavam todos ali, disponíveis para uma volta rápida em um trecho da pista do Rodoanel que ainda não foi inaugurado, na região de Mauá (SP). Enquanto a maioria dos jornalistas disputava o único exemplar do Classe E Coupé, o lançamento do dia, corri para as quatro unidades do Smart estacionadas ao lado. "Esse não é, este também não...aqui, sim, o Brabus", pensei.

Como indica o nome, o novo Smart Brabus Xclusive é resultado da parceria entre a Mercedes e a empresa alemã Brabus, especializada em apimentar o desempenho dos modelos da marca. Defletores de ar dianteiros e laterais ressaltam a esportividade do carrinho, mas para diferenciá-lo basta espiar a traseira, que traz o logotipo 'Brabus' no canto inferior direito da tampa do porta-malas. Os farois dianteiros, escurecidos, também são diferentes do Smart Fortwo coupé, assim como o para-choque traseiro, que traz escape duplo central. Dentro dele, as diferenças ficam por conta do volante esportivo e outros detalhes, como tapetes de veludo fino e frisos prateados.

Dupla saída de escapamento e mais disposição ao pisar no acelerador também são atributos do carro

Mas o Brabus se destaca mesmo por ser o "pimentinha" da gama Smart. O motor turbo, de três cilindros, que já equipa o Fortwo, ganhou fôlego: são 98 cavalos e 14,3 kgfm de torque - contra 84 cv e 12,2 kgfm de torque do modelo convencional. Tudo isso para um carro de apenas 780 quilos, o que dá ao Brabus a relação peso potência de 7,95 kg/cv.
A suspensão do Brabus também recebeu novos amortecedores e está 10 milímetros mais baixa. As rodas dianteiras são de 16 polegadas - ao invés de 15'' -, calçadas por pneus 175/50 R, e as traseiras são de 17'', montadas em pneus 225/35 R. Na prática, você sente o carrinho totalmente agarrado ao chão.

Interior vem com detalhes exclusivos, como...

Apesar do rápido passeio, em trechos de reta, o Brabus mostrou sua agilidade: as trocas de marchas são mais rápidas que no Fortwo convencional, o que ameniza o balanço da carroceria no momento da troca. Segundo a Smart, o tempo das relações de marcha foi reduzido em até 20%, graças ao novo gerenciamento eletrônico do motor. Aos 100 km/h e com o câmbio automatizado em quinta marcha, o conta-giros, no centro do painel, marca 3.000 rpm. Se pisar mais um pouco, você alcança o torque máximo, disponível aos 3.500 rpm - momento em que o Brabus vira um foguetinho. Conforme a fabricante, o carro vai de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e tem velocidade máxima limitada em 155 km/h.

... a alavanca de câmbio e os tapetes com a marca BRABUS

Reta para lá, outra para cá, e nos despedimos dele. Por enquanto, só falta dizer o preço dessa brincadeira. Então, tome nota. Segundo as lojas da marca, o Brabus chegará ao mercado brasileiro no mês que vem entre R$ 90 mil e R$ 100 mil - mais de R$ 30 mil mais caro que a versão Coupé. Está explicado o seu sobrenome no Brasil: Xclusive (exclusivo).

Mitsubishi Outlander chega por R$ 124.990

Mitsubishi Outlander 2010 com frente reestilizada e rodas de aro 18 polegadas

A Mitsubishi começa a vender o utilitário esportivo Outlander reestilizado e com algumas modificações mecânicas por R$ 124.990, apenas com motor V6. O novo visual segue o estilo adotado no esportivo Lancer Evolution e inclui frente totalmente remodelada, com desenho mais agressivo e novos componentes, como faróis, capô e grade frontal. Na linha 2010 também serão adotadas rodas de aro 18 polegadas e a lista de equipamentos disponíveis será maior e com itens mais sofisticados.

Um deles fica por conta do sistema que controla o carro em subidas e descidas (Hill Start Control) nas versões equipadas com câmbio automático de seis marchas e com tração integral, que agora passa a estar disponível com controle eletrônico, que distribui a força do motor entre os eixos e evita que o carro saia de lado em pisos escorregadios.

Além disso, o interior recebeu novo painel e volante com apelo mais esportivo, além de som de alta fidelidade, de 710 watts e entrada USB na versão XLS, que ainda pode vir com câmera que ajuda nas manobras, entre outros itens. No conjunto mecânico, o motor V6 agora rende 240 cavalos, potência para acelerar de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos e atingir 200 km/h, conforme os números da fabricante.

Traseira quase não mudou em relação à versão 2009

Elétricos: será que agora vai?

Quem visitar o Salão de Frankfurt (Alemanha), aberto até o próximo domingo (27), pode achar que o motor a combustão está com os dias contados, tamanha a quantidade de carros elétricos expostos. Mas essa realidade ainda está um pouco distante. Segundo a Volkswagen, os elétricos deverão representar apenas de 1,5% a 2% das vendas na Europa em 2020. “Será um nicho de mercado”, aponta o presidente da Audi do Brasil, Paulo Sérgio Kakinoff.

A própria Audi exibiu um R8 elétrico, o e-tron, com lançamento marcado para 2012 — inclusive no Brasil, garante Kakinoff. A configuração do esportivo é bem interessante: o sistema de tração integral se dá pela própria disposição dos motores. São quatro, um em cada roda. E a lateral da roda tem um formato de pás de turbina que, quando o carro está em movimento, serve para resfriar os motores e os freios. Somada a força dos propulsores, temos 312 cavalos, o suficiente para levar o e-tron de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. A máxima é limitada em 200 km/h. Com baterias que podem ser recarregadas na tomada de casa entre seis e oito horas, o R8 elétrico tem autonomia de 248 km, segundo a Audi.

Outra marca que anunciou um elétrico nas lojas foi a Volkswgen. O compacto E-Up! chega ao mercado europeu em 2013 e, segundo a montadora, só não vem antes por uma questão de custos — tecnicamente, ele poderia ser lançado agora. O carrinho entrou rodando na apresentação à imprensa, sem emitir nada (nem barulho). A questão do ruído, aliás, é um dos problemas a serem resolvidos. Um carro que não faz barulho é um perigo nas ruas, podendo causar acidentes e, principalmente, atropelamentos. Por isso, o E-Up! imita o ronco de um motor a combustão pelo sistema de som. Algumas fabricantes de pneus também estudam modelos que produzam maior ruído de rodagem, para uso em carros elétricos.

Uma sacada do carrinho da Volkswagen é o teto com painéis solares que ajudam a recarregar a bateria do motor, e também fornece energia para periféricos como o ar-condicionado. Com autonomia de 130 km (suficiente para o dia de um europeu médio, segundo a fabricante), o E-Up! tem 81 cv, 21,4 kgfm de torque e acelera de 0 a 100 km/h em 11,3 s, com máxima de 130 km/h.

O principal entrave para o sucesso dos elétricos será mesmo o preço. De acordo com Kakinoff, o custo médio dessas baterias automotivas de íon-lítio é de 15 mil euros, cerca de R$ 40 mil. Isso é mais que o preço de um carro compacto na Europa, cerca de 9 mil euros. Assim, o desafio das fabricantes de baterias nos próximos anos é baixar esse custo, em conjunto com as montadoras — a produção em maior escala pode ser a principal solução. De qualquer forma, o preço do sistema é muito mais viável que o do hidrogênio, na casa dos 85 mil euros.

E no Brasil?

Com a oferta do álcool e o motor flex, o país não deve receber os elétricos tão cedo. Os híbridos devem chegar antes. Segundo executivos das principais montadoras, “o Brasil tem uma solução muito mais barata e pronta nas mãos”. De qualquer forma, eles devem vir a conta-gotas. Se depender da Audi, o R8 elétrico chega aqui em 2012.