Motor VHT 1.0: VW inicia campanha
A Volkswagen anunciou hoje o recall dos modelos Novo Gol, Voyage e Foxanos 2009 e 2010 com a numeração de chassis indicada abaixo. Os proprietários terão que comparecer em uma concessionária da marca para a atualização do sistema de partida a frio dos modelos.
Segundo a montadora, condições de baixa temperatura podem gerar dificuldades na hora de dar a partida no veículo, obrigando repetidas tentativas. Isto pode gerar perda de sincronismo na queima da mistura de ar e combustível, causando ruptura no coletor de emissão e, eventualmente, risco de incêndio.
Para mais informações, os proprietários devem entrar em contato co ma VW através do telefone 0800 703 3773 ou pelo site.
Confira os números de chassis envolvidos:
Novo Gol 1.0 e Novo Voyage 1.0 2009 e 2010
9P 000001 a AP 004729 e 9T 000001 a AT 009 587
Fox 1.0 2009 e 2010
94 000001 a A4 039918
No dia 1º de novembro, o clube irá se reunir no Kart in na parte da manhã.`As 17h30, os participantes irão para o Outback do Jardim Anália Franco, e às 23h00 terá início a primeira balada de São Paulo fechada exclusivamente para um clube de carros, na Nexxt Lounge.
No dia 2, será realizado o almoço de confraternização. O clube é aberto a todos os entusiastas e proprietários da marca, sem custo algum. Basta realizar um registro no fórum e participar das discussões ativamente para ser considerado membro do clube. Lembrando que o CP é contra rachas e condutas que agridam as leis de trânsito. Para se associar, acesse www.clubepeugeot.com
As pinturas serão feitas na hora e vão retratar obras famosas de Dali e Picasso. Um dos carros que vão parecer telas ambulantes será o sedã HyundayGenesis, propositalmente branco e com trabalhos gráficos. Agora é só esperar para ver.
BMW X6M: mistura explosiva
Parece que temos um problema sério em mãos. Os cientistas nos dizem que as emissões de carbono dominaram a atmosfera e que as temperaturas globais estão subindo. Tempestades devastadoras atacam regiões costeiras despreparadas com uma ferocidade alarmante. O Meio-Oeste Americano permanecerá congelado mesmo depois das calotas polares derreterem e os mares subirem.
A causa dessa calamidade? Aparentemente, tem gente se divertindo demais ao volante. Condenados estão, dizem alguns, os dias dos V8 de 500 cavalos; daqui em diante, as agências ambientais nos relegarão a dirigir carroças elétricas de 80 cv para que as flores possam se abrir na primavera.
A BMW certamente não foi comunicada disso. A divisão de alto desempenho da empresa acaba de lançar dois novos carros da linha M, cada um equipado com motores V8 turbinados de 558 cv. E ambos são SUVs, veículos utilitários esportivos. (ou, no jargão da BMW, SAVs, veículos de atividade esportiva.) Engulam essa, americanos. E nós, aqui no Brasil, podemos nos preparar, já que o X6M chega no início do ano que vem, junto com o pequeno X1.
O X5M ao menos demorou para sair, já que a plataforma existe desde 1999. E, tecnicamente falando, os dois veículos são praticamente idênticos nos números. O X6M eliminou um banco na traseira, é uns dois centímetros mais longo e pouco mais de um centímetro mais estreito, e abre mão de uns 4,5 cm na altura para ter o perfil de um cupê. Todo o resto é idêntico – bitola na frente e atrás, entre-eixos, potência e desempenho, até mesmo o peso.
Os dois carros saem de fábrica com o mesmo equipamento. Abrindo a lista vem o motor M, o novo V8 biturbo neste caso. Este conceito não é inédito, tanto oX6 original quanto o último Série 7 o estrearam no ano passado. Já esta versão, chamada M TwinPower Turbo, passou pela bancada da M Technik. E isso, obviamente, significa mais potência. Ele utiliza a tecnologia Twin Scroll Twin Turbo juntamente com um coletor de exaustão que serve às duas fileiras de cilindros, o que foi conseguido ao colocar os turbos e os catalisadores no meio do V do motor. Isso serve para encurtar os canos e coletores e aumentar a área de contato para elevar a eficiência do sistema de indução forçada.
A potência máxima é 563 cv no dinamômetro, ou 555 cv líquidos. Mais impressionante é a curva de torque, que é mais um platô que uma curva: 69 mkgf, com um pico que vai de 1.500 a 5.650 rpm. E, brincadeiras à parte, ele não é tão brutalmente ineficiente como parece, obedecendo ao padrão de emissões europeu e exibindo um consumo combinado de cerca de 8,5 km/l. Além de inaugurar o turbo na linha M, esses modelos têm outros ineditismos: eles são os primeiros M com tração integral, assim como os primeiros equipados com uma transmissão realmente automática. Chamada M SportsAutomatic, ela oferece três modos de trocas: D, S e M, o último o obrigando a trocar, sozinho, as marchas. No modo totalmente manual, ela usa uma função redutora de torque onde cilindros são desligados individualmente cancelando a injeção de combustível e ignição para se obter trocas mais curtas e satisfatórias.
A seleção de marchas ocorre por meio da alavanca central do câmbio ou nas borboletas de alumínio atrás do volante. O modo M também permite acessar a função de controle de largada. Pressionando o pedal do freio e levando as rotações até 60% do mostrado, o sistema se arma. Quando o freio é liberado, o SAV acelera com força total; a transmissão troca as marchas automaticamente nas rotações ideais, com os melhores tempos de trocas possíveis e controle de patinação das rodas.
A parte movimentada do nosso teste aconteceu no autódromo Road Atlanta. Pilotando essa fera por aquelas curvas de alta velocidade, eu logo desisti da seleção manual de marchas. Assim como a maioria das transmissões “inteligentes” modernas, o modo esportivo automático quase lê sua mente atrás do volante. No caso do X6M e seu irmão 5, ele facilita atingir desempenho máximo enquanto permite a você se concentrar em seguir sua linha na pista em vez de procurar a alavanca de câmbio ou bater em borboletas montadas em ângulos inconcebíveis.
A potência chega ao chão por meio do sistema de tração integral xDrive daBMW. Neste caso, o xDrive usa o que eles chamam de dinâmica ideal; essencialmente, ele é configurado para privilegiar a potência na traseira. Mas a distribuição variável de potência continua programada para avaliar as condições de condução e direcionar a potência para a frente ou para a traseira, mesmo antes de as rodas começarem a patinar, para evitar sobre (ou sub) esterçamento e agir preventivamente na estabilidade.
Com níveis tão prodigiosos de potência, massa e aderência, é assustador imaginar as coisas dando terrivelmente errado. Um X6M fora de controle seria uma impressionante explosão de energia, algo da magnitude de uma fusão nuclear. É aí que você passa a apreciar os sistemas de segurança e auxílio à direção: controle dinâmico de estabilidade (DSC), suspensão a ar à moda M, direção adaptativa com amortecedores ajustáveis eletronicamente, e antirrolamento ativo. E, caso você goste de brincar com a sorte, o modo M Dynamic (ativado pelo botão DSC) eleva o ponto a partir do qual esses sistemas passarão a intervir. O fanfarrão que existe dentro de você provavelmente vai adorar.
O mundo precisava de um SUV de 558 cv, dois na falta de um? Provavelmente não, mas a ideia continua sendo tentadora. E, apesar dessa era apocalíptica, estes são dois dos mais potentes já feitos. Com preço pouco abaixo de 90 mil dólares nos Estados Unidos (cerca de R$ 157.500), eles parecem ser plenamente competitivos na paisagem dominada por Mercedez-Benz ML63 e do Porshe Cayenne Turbo. Se o mercado vai continuar a acolher carros assim, já é outra questão. Mas, em termos de audácia pura, os dois certamente recebem nosso selo de aprovação.
Básico chique: BMW 118i x Mercedes B180
Pense rápido: se tivesse um pouco menos de R$ 100 mil para gastar em um carro importado, qual modelo você compraria? Para entrar nessa lista, as tradicionais BMW e Merecedes-Benz resolveram lançar seus representantes. A primeira ataca com o 118i (R$ 96.000) e a outra com o recém-lançado B180(R$ 99.800), que passa a entrar no lugar do B170 na linha 2010. Os dois agora disputam a preferência de quem sempre sonhou em ter um carro de uma das duas fabricantes com mais prestígio no mercado mundial, mas nunca teve coragem de assinar um cheque de mais de R$ 100 mil. Se esse é o seu caso, então prepare-se para entrar num dilema: optar pela praticidade, sem muitas surpresas ou procurar algo mais apimentado.
É isso mesmo. Apesar de estarem na mesma faixa de preço e de serem de marca arqui-rivais,118i e B180 são carros completamente diferentes. O BMWé um diabinho pronto para instigar seus instintos selvagens, apesar de ser o modelo mais em conta da marca. E o Mercedes foi feito para rapazes de família, que buscam união estável, filhos e um sítio para descansar nos finais de semana. Basta entrar e dar a partida em qualquer um dos dois para notar que estão em lados opostos. No BMW é preciso inserir a chave no contato e apertar um botão, como se estivesse em um carro de corrida. Enquanto que noMercedes o procedimento é o mesmo que você faria em qualquer minivan parada nas portas dos colégios nos Jardins.
Mas, apesar de todas as diferenças, existe um ponto em que os dois são bem parecidos: itens de série. Ambos contam com uma lista bem recheada de equipamentos. Além de freios ABS, duplo air bag, ar-condicionado, sistema de som com controles no volante, computador de bordo, entre outros, ainda é possível encontrar dispositivos mais sofisticados, como pneus que continuam rodando mesmo com pequenos furos (no caso do 118i) e que têm a pressão de calibragem monitorada (no B180). Outro exemplo é o sistema que aciona os limpadores de pára-brisa automaticamente assim que as primeiras gotas d´água atingem o vidro.
Porém, as diferenças entre o BMW e o Mercedes continuam. O 118i é baixo como um esportivo (1,42 m de altura ante 1,60 m do rival) e tem tração traseira, o que implica, entre outros detalhes, em um comportamento exemplar nas curvas, ajudado pela distribuição de peso (para isso, a bateria vai sob o assoalho do porta-malas). Além disso, a direção não sofre interferências da transmissão, ao contrário do Classe B, com tração dianteira e motor montado na transversal. Por isso é que o Mercedes é bem mais espaçoso que o BMW, cujo espaço interno e prejudicado pelo túnel do eixo cardã. No quesito porta-malas, o B180 dá um banho no 118i: são 544 litros, ante apenas 330 litros do conterrâneo. Apenas quando o assunto é ergonomia o BMW dá o troco. E o principal culpado disso é o comando do limpador de pára-brisa na alavanca que aciona os piscas laterais do Mercedes, algo que leva certo tempo para se acostumar.
Somando pontos positivos e negativos de cada um, o BMW sai com a vitória. Além de ser mais em conta é um carro um pouco mais bem acertado e com melhor desempenho. Apesar de não ter o espaço do Classe B, o 118i não deixa de levar quatro ou cinco ocupantes e suas respectivas bagagens. Entretanto, se além de status você faz questão de conforto e não liga para desempenho, então fique com o Mercedes. Vai depender de que lado você está: do trivial, prático e comportado ou de algo mais ousado, divertido e egocêntrico?
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